Ксавье Леруи, глава WWL Китай, высказывает свое мнение о вступлении Китая в конвенцию Transports Internationaux Routiers (TIR).
Присоединение Китая к конвенции о международных перевозках в рамках Транспорта (TIR) в июле 2016 года было воспринято как игровой ход для международных торговых партнеров в Центральной Азии и Европе.
Подписывая конвенцию, правительство Пекина стремится содействовать китайскому экспорту и поддерживать инициативу «Один пояс, одна дорога».
Обе эти цели позитивны для транспортных компаний, обслуживающих этот обширный регион, но для того, чтобы последствия были полностью реализованы, необходим дальнейший прогресс.
Существует мало разногласий по поводу того, что присоединение Китая к системе МДП принесет пользу. Время перехода для грузов должно быть быстрее, и заинтересованные стороны по всему региону будут играть по тем же правилам. Это также создает возможности для организации дополнительных каналов распространения из новых концентраторов.
Новые маршруты будут в первую очередь обслуживать отрасли, которые развиваются вдоль Нового Шелкового пути. Это возможность развивать бизнес в Центральной Азии больше, чем просто выступать в качестве новых трубопроводов для экспорта Китая.
Для того, чтобы он был полностью эффективным, Новый Шелковый Путь будет нуждаться в улучшенной инфраструктуре, с большим количеством вагонов, грузовиков и прицепов, прежде чем он станет действительно надежной и автономной возможностью для транспортных компаний.
Китай хочет развивать «наземный мост» из неводных портов в Чэнду, Урумчи и Пекине, что потенциально означает
Однако, учитывая отсутствие доступных железнодорожных вагонов, морской транспорт для грузов ro-ro останется единственным надежным решением в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
С точки зрения перспектив, будут продолжаться проблемы с доступностью активов, а также более широкие проблемы, связанные с контролем и надзором за грузами. Грузоотправители могут быть обеспокоены отслеживанием и видимостью, если вагоны не двигаются надежно или существует более высокий риск повреждения или потери груза.
В этом смысле представляется разумным предположить, что объемы контейнерных перевозок возьмут на себя основную долю тоннажа для этих новых маршрутов, как за их надежность, так и за объемы, которые необходимо переместить.
Существует несколько существующих соглашений о свободном перемещении товаров и вдоль Нового Шелкового пути, в основном между Россией, Казахстаном и Китаем. Они также должны продолжать развиваться, опираясь на практический опыт в течение следующих нескольких лет.
В качестве одной из основных инициатив «Один пояс, одна дорога» четко демонстрируются китайские амбиции по улучшению торговых возможностей с ее прямыми соседями и традиционными союзниками, такими как Монголия, Россия, Казахстан и другие страны, а также дальнейшее развитие и интеграция Центральной Азии, как Европа и Африка.
Таким образом, это не просто мультимодальная логистическая инициатива, а великий проект политического и экономического развития. Многие специалисты по логистике и судоходству считают его долговременным игровым устройством, но оно связано с политическим риском.
Однако, если «Один пояс», «Один путь» должен стать будущим для торговли между Востоком и Западом, его следует поощрять, поскольку он представляет собой огромную возможность для развития среди бывших «анклавных» экономик для создания нового спроса на транспорт.
Перевод со статьи https://theloadstar.co.uk/comment-one-belt-one-road-future-trade-east-west/
